Trasporti Ferroviari e su Strada

La rivoluzione dei trasporti, che ebbe il suo momento decisivo intorno alla metà dell'Ottocento, non ebbe solo conseguenze di ordine economico, ma influenzò significativamente abitudini e modi di pensare della gente comune: dei borghesi che commerciavano o viaggiavano, ma anche dei ceti popolari (lavoratori che emigravano, manovali impiegati nelle costruzioni ferroviarie, contadini che vendevano i loro prodotti sul mercato).
La stessa immagine del mondo cambiò radicalmente, come avvenne ai tempi delle grandi scoperte geografiche; l'idea di un mondo unito, le cui parti erano legate tra loro da stretti rapporti di interdipendenza, cominciò a farsi strada nella coscienza collettiva. Nel 1850, le ferrovie avevano già alle spalle alcuni decenni di storia. La tabella sotto riportata illustra la diffusione cronologica dei mezzi su rotaia dal 1825 al 1856:

La prima locomotiva di Stephenson era stata realizzata nel 1814. Il primo tronco ferroviario, da Stockton a Darlington, in Inghilterra, era stato inaugurato nel 1825. Negli anni '30 e '40, molte linee ferroviarie erano state aperte in Europa e nel Nord America; ma si trattava per lo più di linee di limitata estensione, che non giungevano a formare delle reti capaci di collegare fra loro i centri principali. All'inizio degli anni '50 dell'Ottocento esistevano in tutto il mondo circa 40000 km. di ferrovie: 15000 negli Stati Uniti e 25000 in Europa (di cui 11000 nella sola Gran Bretagna)  Dieci anni dopo, l'estensione della rete ferroviaria mondiale era quasi triplicata (110000 km, di cui più della metà nel Nord America). La crescita continuò, con un ritmo di poco inferiore, nei due decenni successivi (oltre 200000 km nel 1870 e 370000 nell'80), favorita dai grandi progressi dell'ingegneria civile, che permisero di superare gli ostacoli naturali e di portare le linee ferroviarie anche nelle zone più impervie. Nel 1854 fu inaugurata la prima linea transalpina, la Vienna -Trieste.
Tre anni dopo, cominciarono i lavori del primo grande tunnel delle Alpi, il Frejus, lungo 13 km, che, una volta completato nel 1870, avrebbe abbreviato di 24 ore i collegamenti fra l'Italia e l'Europa del Nord. Ma gli sviluppi più spettacolari si ebbero negli Stati Uniti, dove le costruzioni ferroviarie accelerarono notevolmente la conquista dei territori dell'Ovest (nel'69 fu aperta la prima linea transcontinentale da New York a San Francisco). Fra il 1860 e il 1880, le ferrovie penetrarono in vaste aree dei continenti extraeuropei, soprattutto nelle colonie britanniche (India e Australia) e nell'America Latina. Restavano ancora escluse dalla rivoluzione dei trasporti buona parte dell'Asia e l'intera Africa. Da notare che già a partire dal secolo scorso ci si poneva il problema della mobilità sostenibile e quindi dell'impatto ambientale del sistema dei trasporti. Nonostante le resistenze dei tradizionalisti - che vedevano nella strada ferrata e nella locomotiva un'offesa e una sfida all'equilibrio della natura o un pericolo per la salute pubblica - il treno a vapore si affermò facilmente sugli altri mezzi di trasporto via terra, sia grazie alla sua velocità, sia in virtù della sua comodità. I viaggi cominciarono ad essere misurati in ore, anziché in giorni o settimane, e l'idea dello spostamento non fu più inevitabilmente associata a quella del disagio fisico. La storiografia fa risalire la nascita della ferrovia al 15 settembre 1830, data dell'apertura della linea Liverpool - Manchester. Innegabile è che tutti gli elementi del nuovo mezzo di trasporto sono già presenti: la locomotiva, il materiale mobile per il trasporto dei passeggeri e delle merci, nonché la strada ferrata e le sue opere d'arte. Le prime rotaie di legno ad essere ricoperte di ghisa sono quelle installate nelle miniere inglesi a partire dagli anni 1767-1770.
Successivamente, nel 1789, William Jessop inventò una rotaia saliente che prefigurava quelle "a ventre a pesce" apparse nel 1816: a quell'epoca erano fabbricate in ferro e non erano molto resistenti ma, laddove vennero utilizzate, come in Inghilterra, permettevano ai cavalli di rimorchiare dei vagoni carichi di carbone dalle miniere fino alle coste o ai canali. Il percorso tecnologico che portò alla famosa locomotiva Rocket ("Razzo") costruita dagli Stephenson (1829) appare più laborioso. La trasformazione della macchina a vapore in un'automotrice capace di viaggiare su binari dovette superare numerosi ostacoli, derivanti sia dalla ricerca di meccanismi idonei a fare muovere le ruote, sia dalla trasformazione dell'acqua in vapore in quantità sufficiente. Occorreva perciò concepire una macchina resistente, per sopportare le scosse dovute al movimento, ma relativamente leggera, in modo da non danneggiare le rotaie. Queste tre condizioni si ottennero in Inghilterra alla fine degli anni 1820 ed è a partire dall'esperienza britannica che la realizzazione delle prime linee ferroviarie si estese poi ad altri paesi sia pur in maniera ancora empirica. Questo processo di adattamento avvenne progressivamente in un contesto economico e tecnico-scientifico le cui origini risalivano al secolo precedente. Da un lato, vi era un'economia industriale che sperimentava le macchine; dall'altro, c'era una schiera di ingegneri, per lo più civili che si cimentavano con una vera e propria sfida per dare una risposta positiva sia alle difficoltà di trasporto delle merci che assillavano quotidianamente le imprese, sia ai problemi più generali di spostamento dei passeggeri da un luogo all'altro, specialmente nelle regioni o nei paesi dove i mezzi di trasporto tradizionali non erano più adatti alla domanda. In altri casi, lo sviluppo delle ferrovie può essere considerato anche una soluzione all'arretratezza economica o all'integrazione delle varie economie nelle correnti del commercio internazionale. Il finanziamento delle strade ferrate pose dei problemi del tutto nuovi, tant'è che sotto questo aspetto si venne determinando una vera e propria cesura con il passato.
La loro costruzione richiedeva infatti capitali enormi, senza proporzione alcuna persino con quelli richiesti per le più importanti attività industriali o commerciali dell'epoca. All'inizio le soluzioni adottate furono diverse: l'esempio inglese favorevole alla concessione a società anonime non venne seguito dappertutto sul continente europeo. Tra intervento pubblico e iniziativa privata non era facile scegliere quale fosse la soluzione migliore, e i dibattiti al riguardo nel corso degli anni 1830 e 1840 attestano appunto le incertezze e le esitazioni che ancora sussistevano in quell'epoca. In ogni caso i governi, quantomeno come garanti dell'ordine pubblico, giunsero presto ad avere molta voce in capitolo, dovendo definire alcune regole ben precise per la sicurezza dei trasporti.

Dalla linea alla rete ferroviaria

Con la realizzazione delle prime linee nel nord della penisola italiana, le autorità pubbliche e le istituzioni economiche intendevano conseguire i benefici e i vantaggi che sarebbero potuti scaturire da un considerevole commercio di transito tra il Mediterraneo e l'Europa occidentale e centrale. Lo aveva ben compreso il conte di Cavour per primo, tant'è che, con il primo tronco Torino-Moncalieri, aperto al traffico, nel 1848, e poi con i successivi tratti via Alessandria, la capitale venne collegata allo scalo marittimo di Genova. La linea Venezia-Milano, realizzata tra il 1842 e il 1857, e quella da Firenze a Livorno via Empoli e Pisa (1841-1846) vennero concepite con lo stesso obiettivo.
Inoltre, sin dagli anni 1840, il governo di Torino affrontò il problema dell'attraversamento delle Alpi progettando il collegamento delle linee piemontesi Torino-Susa e Alessandria- Arona alle linee francesi e svizzere.
I primi lavori di costruzione del traforo del Cenisio tra Bardonecchia e Modane furono iniziati nel 1857, ancor prima che fosse messa a punto la macchina perforatrice ad aria compressa dagli ingegneri Sommeillier, Grandis e Grattoni.
Nel Lombardo-Veneto, Trieste venne collegata sin dal 1854 con Vienna grazie alla prima ferrovia transalpina del Sommering che il governo austriaco realizzò per assicurare all'Impero asburgico uno sbocco marittimo sull'Adriatico.
In Inghilterra, sin dal 1833, in seguito al successo finanziario della Liverpool-Manchester, il ritmo delle costruzioni venne intensificandosi con i primi collegamenti interregionali ( trunk lines) tra Londra, le Midlands e il Lancashire. Dal 1837, la Great Junction Railway permetteva di collegare Birmingham alla Liverpool-Manchester; un anno dopo, era stata aperta al traffico anche la linea tra Londra e Birmingham. Dalla capitale si poteva raggiungere anche Southampton dal 1840, e Brighton e Bristol dal 1841.
Una seconda " rail-mania", tre volte superiore alla precedente, si manifestò negli anni 1844-1847, durante i quali ben 225 Acts votati dal Parlamento autorizzarono la costruzione di oltre 4800 chilometri di nuove linee affluenti delle principali o concorrenziali. Più di 4000 chilometri vennero poi costruiti entro il 1848, così che alla metà del secolo la rete inglese si estendeva su 10600 chilometri.
La capitale britannica era ormai collegata a Plymouth, Holyhead, Glasgow, Edimburgo e Aberdeen. Per il resto del territorio, solo la Scozia e il Galles non erano percorsi dal nuovo mezzo di trasporto.
In Francia, mentre stava per essere portata a compimento la costruzione di piccole linee "sperimentali", come la Parigi-Le Pecq-Saint-Germain, la Parigi-Versailles Rive droite (via Asnieres) e la Parigi-Versailles Rive gauche, tre importanti ferrovie vennero date in concessione: la Strasburgo-Basilea (135 km) aperta interamente nel settembre 1841; la Parigi-Rouen (128 km) e la Parigi-Orleans. Sennonché, la crisi del 1839 e le incertezze sulla politica ferroviaria da seguire misero fine a questo primo slancio.
Un secondo boom si manifestò negli anni dal 1843 al 1846, allorché vennero concesse 16 linee, fra cui la Orleans-Bordeaux, la linea tra Parigi e la frontiera belga, e quella da Parigi a Lione.
Negli Stati Uniti, dove una sola linea a lunga distanza era stata aperta nel 1840 - quella tra Worcester e Albany -, il nuovo mezzo di comunicazione venne considerato sempre più la leva per eccellenza della strutturazione dello spazio. Nella seconda metà degli anni 1840, la costruzione di un organico sistema ferroviario prese un avvio decisivo nella Nuova Inghilterra e nel Sud del Paese, mentre tra il 1851 e il 1854 vennero realizzate le grandi linee di congiunzione tra la costa atlantica e le regioni situate a est del Mississippi (come quelle dell'Erie, la Baltimora-Weeling, la Pennsylvania tra New York e Chicago, la New York Central). La lunghezza della rete americana, giunta ad un'estensione di 14000 chilometri, rappresentava quasi il 60% delle strade ferrate mondiali.

Fonti:
- G. Vicuna, Organizzazione e tecnica ferroviaria, Roma, Collegio ingegneri ferroviari italiani, 1993
- UTET Grande dizionario enciclopedico
- www.itis.jesi.ancona.it/Areap/classe4/gruppo1/sviluppo_dei_trasporti.htm
- www.itis-setificio.co.it/allievi/vajont/nasferrov.html